通过由高级电子控制的引擎管理，川崎的各种模式可以实现优良的燃料燃烧率。但是根据节流阀和齿轮的选择不同，燃料的消耗量对骑手的操作也有着很大的影响。
节能行驶千分表提供了低燃耗行驶的显示功能。速度及引擎的转动数，油门的打开度等一系列行驶条件下，系统即时的计算出燃耗。对应于行驶速度，燃耗减少，行驶效率提高的时候，仪表液晶面板会显示出「ECO」字样。如果一直保持在这种「ECO」状态下行驶的话，就可以减少燃料费用。
虽然根据车型的不同，有效的速度和引擎转动数等各有差异，由于该功能将各式各样的行驶条件结合起来分析表示，这个「ECO」标记对骑手提高燃烧效率，延长行驶距离还是有很大作用的。而且减少了燃料的消耗量等也降低了对环境造成的伤害，

通过ECU 控制合理的进气量和和燃油需求，从而带来平顺的动力输出和迅捷的引擎响应，同时也有助于减少排放量。
电子节气门同时可作用于一系列电控系统使其运作更为精确，例如 S-KTRC， KTRC, KLCM, Kawasaki Engine Brake Control, Electronic Cruise Control

Kawasaki Engine Brake Control能够让骑手调整引擎制动力,当该系统被激活时,引擎制动的制动力会减弱,从而更适应赛道驾驶的需求。

起跑是摩托车赛启动的要点。只要一点点的差别，就能左右是否实现领先过弯。在易滑路面行驶的摩托车需要很精细的控制油门和离合器。
启动控制模式通过对引擎的管理辅助满足实现了对技术要求很高的起跑。作为批量生产的赛车用摩托，首次搭载了可以切换到启动专用的引擎特性的系统KX450F。摩托车赛的最高峰，AMA（American Motorcycle Association）super cross冠军赛，参与角逐赛车冠军的川崎团队也使用了这个系统。
按下装载了操控手柄的按钮的话，引擎的控制画面就会切换到启动控制模式。在这个模式下点火会比标准时间略晚，可以防止急剧的扭矩变动，减少启动时轮胎的打滑现象。启动控制模式在启动后，只有当齿轮是1速和2速的时候才运作，当骑手切换到3速的时候启动控制模式就会被解除，回复到标准的引擎画面。在实战中可以发挥出更大的潜能，是取得胜利的利器。

能用操控手柄对动力和节流阀的反应进行切换的机能，我们称之为动力模式。装载了变动型动力模式的超级运动机型Ninja ZX-10R，在发挥最大输出的FULL模式和大约抑制了60%引擎动力输出的LOW模式之间，配置了MIDDLE模式。
MIDDLE模式并非在FULL模式和LOW模式之间取了一个中间值那么简单。而是根据引擎的回转数值和节流阀的开度油门的大小，使动力输出特性在LOW模式和FULL模式之间自由变化。节流阀开度油门大小在50%以下时，和LOW模式有着一样的引擎特性，如果此时骑手将节流阀油门进一步打开，就会上升到和FULL模式一样程度的引擎动力输出。虽然通常行驶具有温和的动力输出特性，MIDDLE模式是能够实现一旦骑手突然加速也能在短时间内做出反应的先进的引擎控制。
在街区等节流阀油门不能大幅度打开的场所很容易使用，并且在准备加速时，呼应骑手对节流阀油门的操作，改变引擎特性，超级运动机型是一种能在广泛的场所被愉快的接受的技术。

通过团队参加世界顶级的世界摩托车锦标赛，川崎制造出了自己独有的预测型牵引力控制系统S-KTRC （Sport-Kawasaki TRaction Control）。这种技术持续有效的控制了引擎加速时易发生的后轮打滑现象，得以实现非常理想化的加速。一般来讲，即使轮胎达到和路面的最大压力时，多少（一般是20〜30％的概率区间内）也会发生打滑现象。由于S-KTRC可以把动力最大效率的传输给地面，对轮胎的打滑概率也可以实时预测，可以在安全范围内控制引擎动力，得以实现车轮和路面间的最大压力。
S-KTRC每0.005秒对前后轮的转速，引擎的转速以及油门的大小等情报进行测量。同时对在一定的时间区间内，这些数字的变化有多少，变化率有多少进行整合演算。 通过这种川崎独有的手法，可以提前判断摩托车在接下来的瞬间会如何运作。
该系统可以防止后轮打滑时跌倒的KTRC（1-mode），在打滑的瞬间卸掉动力，恢复轮胎和路面间的压力。另一方面S-KTRC非常精确的对动力进行着控制，使摩托车维持一个可以得到轮胎和路面间的最大压力时的打滑概率。这是一套以最大牵引力为目的，达到动态而稳定的理想的加速状态，得以实现在弯道直立行走的运动驾驶系统。

KQS (Kawasaki Quick Shifter) ,专为赛道设计, 通过离合,传输信号至ECU改变点火,从而让骑手能够在油门全开的情况下不使用离合器进行升档。

踩刹车过于用力的情况下，或者在湿润的 路面，窨井盖上面 之类容易使轮胎打滑的环境下刹车，车轮容易抱死打滑。ABS（Anti-lock Brake System）系统就是为了防止这一现象而开发的。川崎的ABS是在对各种各样的行使模式进行测试的基础上，开发的高精度高可信度的管理系统。可以实现确实的安定的制动，使骑手安心愉悦的驾驶。

很久以来川崎摩托广泛采用的独有的连接式后悬挂系统—UNITRACK纵向安装了防震单元。与此系统不同，水平回连杆后悬架可以接近水平的安装防震单元。由于这种川崎独有的悬挂系统可以在接近车身的中心附近安装防震单元，大大有利于附加质量的集中化。此外，由于摆动臂的下方的链路及防震单元没有突出，可以扩大排气系统的预燃室（消音器前的膨胀室）。预燃室的扩大化和消音器的缩小化相连，使排气系统中重的部分靠近了车身的中心部位，更有助于附加质量的集中化。使车辆的运动性能大幅度提高
这种设计的另一特长是，使高热的排气系统尽可能远离了防震单元。避免了减震器内的油压及气压受到排气系统热量的影响，使防震单元的性能可以更加稳定。连接式后悬挂系统是一种具有多种附带好处的技术。

川崎旗下尖端科技， 6 轴感应仪可以实时监测车辆行驶时的各项数据. 通过川崎高级的内置建模系统, 不断收集反馈并匹配至相应的电控系统，为电控系统的精确介入提供科学的数据依据，从而让您享受更安全愉快的骑行

超级运动模式要求刹车在尽可能短的时间内，正确的减速到目标速度。为了满足这一需求，川崎开发了KIBS（Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System）刹车系统。为了实现最有效的优质刹车为目的，第一次让批量生产的摩托车的ABS控制模块和引擎的ECU控制系统相连。
该模式不仅仅是对后车轮的转动数，还有在前卡钳上的液压，油门的打开度，引擎的转动数以及离合器的间歇状况等多种多样的情报进行分析，得到最适合的液压值。ABS运作时对液压进行精密的控制，不会像以往的ABS那样过多的使液压压力下降。通过KIBS我们实现了刹车时对后轮的打滑现象的压制，保持减速时对后轮制动的控制等高性能的车体控制。
此外，由于施加在卡钳上的液压控制也比以往的ABS系统更精密，运作时传导到制动杆上的反作用力也较小，使自然的减速感得以实现。