车型规格 |
| 最大功率 | 46.0 kW {63 PS} / 7,000 rpm |
| 最大扭矩 | 63.0 Nm {6.4 kgfm} / 6,500 rpm |
| 发动机型式 | 水冷双缸四冲程 |
| 排量 | 649 cc |
| 缸径 x 行程 | 83.0 x 60.0 mm |
| 压缩比 | 10.8:1 |
| 配气系统 | DOHC 8气门 |
| 燃油系统 | 电喷ø36 mm x 2 双节气门 |
| 点火方式 | 电控数字化 |
| 启动方式 | 电子启动 |
| 润滑方式 | 半干式强制润滑 |
| 变速箱 | 6速往复式 |
| 初级传动比 | 2.095 (88/42) |
| 1档齿比 | 2.438 (39/16) |
| 2档齿比 | 1.714 (36/21) |
| 3档齿比 | 1.333 (32/24) |
| 4档齿比 | 1.111 (30/27) |
| 5档齿比 | 0.966 (28/29) |
| 6档齿比 | 0.852 (23/27) |
| 末级传动比 | 3.067 (46/15) |
| 离合器 | 湿式多片离合器 |
| 传动方式 | 链式传动 |
| 车架型式 | 高强度钢管网格式车架 |
| 前悬挂 | ø41 mm套筒式前叉 |
| 后悬挂 | 水平单筒多连杆，预载可调 |
| 前轮轴间距 | 125 mm |
| 后轮轴间距 | 130 mm |
| 前倾角 | 24.0° |
| 拖曳距 | 100 mm |
| 转向夹角 | 35° / 35° |
| 前轮型式 | 120/70ZR17M/C (58W) |
| 后轮型式 | 160/60ZR17M/C (69W) |
| 前刹车 | 半浮动ø300 mm双碟 |
| 前夹器 | 双活塞 |
| 后刹车 | ø220 mm碟刹 |
| 后夹器 | 单活塞 |
| 尺寸（长x宽x高） | 2,065 x 800 x 1,115 mm |
| 轴距 | 1,405 mm |
| 离地间隙 | 125 mm |
| 座高 | 800 mm |
| 整备质量（湿重） | 187 kg |
| 油箱容量 | 12升 |
**整备质量包括正常行驶所需的所有材料和液体、满油箱（容量超过90%）和工具包（如果提供）。
川崎注意事项：骑乘时请始终佩戴头盔、护目镜及穿着骑行服，切勿在服用药物和酒精饮品后骑乘摩托车，请阅读《用户手册》及相关产品注意事项，专业级车型请在封闭道路驾驶
规格可能发生变动
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由于在离合器中心和压盘的接合处、设计安装了辅助凸轮和缓冲凸轮这两种凸轮装置、这种离合器与传统的离合器单位不同，是同时具备了两种机能的离合器。
通常的引擎转动时、助手凸轮带来的自我伺服效果辅助实现了离合器盘的压接。大幅度减轻了离合器操纵杆的操作力，从而实现了骑手的疲劳，让骑手得以轻松的驾驶摩托。
此外、急减速和错误换档等操作导致过度的引擎制动时，缓冲机能开始运转。缓冲凸轮减轻了离合器盘的压接、放松了回复力矩、降低了后轮的震动和打滑。有望实现在急转弯行驶时非常迅速的急减速。
滑动辅助离合器
在最新的运动模式下，为了取得动力而加大节流阀管道的直径是一种非常常见的设计。但是当骑手急速的开关油门时，大口径的节流阀不能和引擎的回转同步，会发生引擎反应迟钝抑或是相反急速的扭矩变动。双重节流阀就是为了解决这个问题而开发的技术。
常见的燃料注入是在各个汽缸上装载的节流阀管道上安装一个节流阀。另一方面川崎的双重节流阀是在一个节流阀管道上安装了两个节流阀。通过骑手的操作，在主节流阀进行线控的基础上，通过ECU分析引擎的状况和骑手的操作从而控制开关的辅助节流阀对吸入空气进行细致的管理，实现自然的线型反应。进而使节流阀管道内的空气顺利平稳的通过，对提高燃烧率，增强动力也做出了贡献 。
双重节流阀是在川崎[尊重骑手的意愿，让骑手不觉得任何不协调而努力]这一引擎管理的基本理念的基础上诞生的技术。因此采用了各种各样的模式。
双节流阀技术
通过由高级电子控制的引擎管理，川崎的各种模式可以实现优良的燃料燃烧率。但是根据节流阀和齿轮的选择不同，燃料的消耗量对骑手的操作也有着很大的影响。
节能行驶千分表提供了低燃耗行驶的显示功能。速度及引擎的转动数，油门的打开度等一系列行驶条件下，系统即时的计算出燃耗。对应于行驶速度，燃耗减少，行驶效率提高的时候，仪表液晶面板会显示出「ECO」字样。如果一直保持在这种「ECO」状态下行驶的话，就可以减少燃料费用。
虽然根据车型的不同，有效的速度和引擎转动数等各有差异，由于该功能将各式各样的行驶条件结合起来分析表示，这个「ECO」标记对骑手提高燃烧效率，延长行驶距离还是有很大作用的。而且减少了燃料的消耗量等也降低了对环境造成的伤害，
经济骑行提示
踩刹车过于用力的情况下，或者在湿润的 路面，窨井盖上面 之类容易使轮胎打滑的环境下刹车，车轮容易抱死打滑。ABS（Anti-lock Brake System）系统就是为了防止这一现象而开发的。川崎的ABS是在对各种各样的行使模式进行测试的基础上，开发的高精度高可信度的管理系统。可以实现确实的安定的制动，使骑手安心愉悦的驾驶。
很久以来川崎摩托广泛采用的独有的连接式后悬挂系统—UNITRACK纵向安装了防震单元。与此系统不同，水平回连杆后悬架可以接近水平的安装防震单元。由于这种川崎独有的悬挂系统可以在接近车身的中心附近安装防震单元，大大有利于附加质量的集中化。此外，由于摆动臂的下方的链路及防震单元没有突出，可以扩大排气系统的预燃室（消音器前的膨胀室）。预燃室的扩大化和消音器的缩小化相连，使排气系统中重的部分靠近了车身的中心部位，更有助于附加质量的集中化。使车辆的运动性能大幅度提高
这种设计的另一特长是，使高热的排气系统尽可能远离了防震单元。避免了减震器内的油压及气压受到排气系统热量的影响，使防震单元的性能可以更加稳定。连接式后悬挂系统是一种具有多种附带好处的技术。
水平多连杆后悬挂